Развитие транспорта

Одновременно с реконструкцией морского транспорта в эти годы был принят ряд мер по улучшению материально-бытового положения работников морского транспорта: происходит упорядочение режима труда и отдыха моряков, повышается их заработная плата, впервые начинается широкое жилищное строительство. На судах новой постройки создаются благоприятные условия для труда и отдыха судовых экипажей (одно- и двух местные каюты, системы кондиционирования и т.д.). За счет улучшения условий труда, быта и роста материального благосостояния уменьшилась текучесть кадров, улучшилась дисциплина. Таким образом, происшедшие изменения в технике (новые суда, механизация и автоматизация) оказали позитивные сдвиги и среди работающих. Да и в целом, это были лучшие годы в истории морского транспорта как страны в целом, так и на северном бассейне, где работники морского транспорта составляли значительный отряд среди работающих, продолжая традиции поморов, основным занятием которых была работа на море.

Третий этап развития морского транспорта можно отнести к 1975-85 гг., когда флот начал пополнение автоматизированными судами с сокращенными экипажами. Однако руководство отрасли в это время увлеклось строительством дорогостоящего специализированного флота, упустило вопрос обновления обычного транспортного флота, а он в эти годы стал стремительно стареть. Ведь срок службы морского судна всего 20-25 лет и, чтобы быть на уровне, суда следует постоянно обновлять. А после 1975 г. поступление новых судов резко сократилось. Так СМП в 1981-1985 гг. не получило ни одного судна новой постройки. Старение флота не могло не сказаться и на экономических показателях: увеличивались затраты на ремонт и на эксплуатацию флота, от устаревших судов отказывались иностранные фрахтователи и т.д. Третий этап развития морского транспорта не успел в достаточной степени развиться, и был прерван событиями начала 1990-х годов. После распада СССР морской флот распался: морские пароходства, расположенные на территории бывших союзных республик, отошли под юрисдикцию независимых государств. Морские пароходства преобразовались в акционерные общества, резко сократилось количество судов, а, следовательно, и объем перевозок, сократилось численность моряков и т.д. Снова большая часть внешнеторговых грузов перевозится не на отечественных, а на иностранных судах. Перед отраслью снова на повестку дня стали задачи, какие приходилось решать в прежние годы, только теперь в новых рыночных условиях. По оценке Гуженко Т.Б. «1960-80-е годы были золотым веком и лебединой песней в развитии морского транспорта России… Россия отброшена на целое столетие по доле участия собственного тоннажа в перевозках внешнеторговых грузов».

Опыт обновления флота и берегового хозяйства в 1960-е годы подтверждает мысль о ведущей роли государства в деле научно-технического прогресса. И этот вывод верен не только для административно-командной системы управления. Мировой опыт также говорит о том, что без ведущей роли государства использовать достижения научно-технической революции на морском транспорте просто невозможно, но только для этого следует использовать иные приемы и методы, характерные для рыночной экономики (государственные субсидии, рациональная налоговая политика, финансовые льготы и т.д.).12 Особенно это важно для Севера, где расходы на содержание флота неизбежно выше, чем на юге и на Балтике. А опыт предшественника современного ОАО «СМП» и «ММП» - товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства, созданного в 1875 г. показывает, что оно смогло успешно работать только при финансовой поддержке государства, получая с первого года и до последнего (1917 г.) государственные субсидии. Опыт истории развития морского транспорта, особенно в его лучшие годы, когда он бурно развивался, заслуживает внимания и изучения.

Морской транспорт в наибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализации хозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли в кооперировании производства, которое получает все большее значение. Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупных промышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.). Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозок межрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспорта потребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.

Информация по теме:

Исследование абсолютных, средних и относительных показателей внутреннего водного транспорта
Рассмотрим динамику развития основных показателей внутреннего водного транспорта. Таблица 2.1 Протяженность внутренних водных судоходных путей (на конец года, тыс. км)   1995 2000 2005 2006 2007 Внутренние водные судоходные пути 83,7 84,6 101,7 101,6 101,6 Абсолютный прирост – 0,9 17,1 –0,1 0, ...

Ремонт коленчатого вала. Удаление упрочненного слоя
Как показывает практика азотированный коленчатый вал, обладающий высокой прочностью, вследствие чего традиционный метод ремонта коленчатого вала слабо применим. Повышенная твердость металла отрицательно сказывается на ресурсе абразивного круга шлифовального станка. Ресурс круга уменьшается в разы в ...

Имидж компании, и ее маркетинговая политика
Репутация России как страны с "закрытой" экономикой и низкая инвестиционная привлекательность страны оказывают негативное влияние на продвижение услуг российских авиакомпаний на международных маршрутах. Пока ими пользуются в основном россияне, иностранцы же с большой степенью опасения пок ...