Схемы включения электрических манометров и термометров

Источниками питания вспомогательных цепей и цепей управления на тепловозе служат аккумуляторная батарея и вспомогательный генератор.

Аккумуляторная батарея имеет напряжение 64 В и работает в режиме достоянного подзаряда от вспомогательного генератора (напряжение 75 В). На новых тепловозах (ТЭ109, ТЭП70, 2ТЭ116) напряжение вспомогательного генератора 110В, а аккумуляторной батареи 85—96В (в зависимости от типа батареи).

Требуемое для электрических манометров и термометров напряжение питания составляет 27 В, т. е. значительно ниже, чем у тепловозных источников литания. Это потребовало разработки таких схем включения манометров и термометров, которые обеспечили бы уменьшение напряжения питания до необходимого уровня.

На (рис.5.1,а) показана схема включения электрических манометров и термометров, примененная на тепловозах ТЭ3, а затем и на ряде других тепловозов. Для упрощения на схеме показан один манометр и один термометр, хотя количество этих приборов на тепловозе больше. Цепи приборов включены на часть аккумуляторной батареи через кнопку Ки с ручным возвратом и общий предохранитель Пр. Эта схема не обеспечивает удовлетворительной защиты приборов при возможных повреждениях в электрических цепях.

Рассмотрим в качестве примера довольно часто встречающиеся в эксплуатации случаи замыкания .на «землю» в цепях, соединяющих указатели и приемники приборов, в сочетании с замыканием па «землю» плюсового полюса аккумуляторной батареи (или – любой точки цепи управления, соединенной с «плюсом» батареи). Если замыкание на «землю» произошло в точках а и б, то аккумуляторная батарея оказывается замкнутой накоротко. Ток короткого замыкания (к. з.) через предохранитель Пр не протекает, поэтому электрическая цепь и батарея не защищены от повреждения.

Если от тока к. з. перегорит провод на участке между точкой б и минусом батареи, то цепь указателя на участке между контактами 2 и 3 окажется под напряжением 64—27 = 37 В. При этом ток, протекающий по цепи: «плюс» батареи, «земля», точка б, указатель электротермометра, Пр, Кн, батарея, может быть достаточен для повреждения указателя, но недостаточен для перегорания предохранителя Пр, рассчитанного на протекание суммарного тока приборов. При замыкании на «землю» в точках а и в приемник термометра окажется под напряжением 64 В, а цепь указателя между контактами 1 и 3 под напряжением 37 В. Аналогично при замыканиях в точках а, г и а, д.

Схема (рис. 26,б), применявшаяся - на тепловозах ТЭП60, устраняет часть недостатков предыдущей схемы. Диоды Д1 и Д2 не влияют на протекание тока в цепях приборов в нормальном режиме работы, но при рассмотренных замыканиях на «землю» они не пропускают ток через указатели, тем самым защищая их от повреждения. Предохранители Пр2 и ПрЗ включены в минусовую цепь каждого прибора и поэтому выбраны на меньший ток, чем предохранитель Пр1. Они обеспечивают защиту приемников. В условиях эксплуатации перегоревшие плавкие вставки часто заменялись медными жилками, поэтому случаев повреждения прибора было много. Общий недостаток схем (рис.5.1, а и б) — разная степень разряда элементов батареи, что ухудшает ее работу.

На тепловозах ТЭ10, 2ТЭ10, ТЭП10, опытных тепловозах ТГП50 и газотурбовозах Г1 и ГП1 применялась схема, представленная на (рис.5.1, в). При этой схеме приборы питаются от одноякорного преобразователя постоянного тока в переменный типа ПО-300 или ПО-1000, предназначенного для питания цепей радиостанции, либо от колец вспомогательного генератора. Напряжение понижают до требуемой величины трансформатором Тр и выпрямляют мостом ВМ.

Цепи приборов электрически отделены от цепей управления и аккумуляторной батареи, поэтому заземление в точках б, в, г, д не приводит к повреждению приборов. Недостатком схемы является необходимость в источнике переменного тока со стабильным напряжением.

В последнее время на тепловозах применяют более совершенную схему включения приборов (рис.5.1, с), где цепи приборов включены до резистора заряда батареи СЗБ на напряжение вспомогательного генератора 75 или 110 В через автоматический выключатель АВ и добавочные резисторы R. Величину R выбирают такой, чтобы напряжение на приборе было в пределах допуска 27 В±10%. Для манометров ЭДМУ и термометров ТП-2 требуемые величины R очень близки, поэтому их берут одинаковыми. На разных типах тепловозов принятые величины R несколько отличаются друг от друга. Например, на тепловозах 2Т310Л величину R приняли равной 470 Ом, а на ТЭП60 она равна 510 Ом.

Если цепи управления имеют напряжение МО В, то величину R следует принять равной 910 Ом. Благодаря тому, что добавочные резисторы включены и в плюсовой, и в минусовой цепях прибора, при любом замыкании на «землю» в точках а, б, в, г, д-один из добавочных резисторов ограничивает ток до некоторой допустимой для прибора величины.

Информация по теме:

Принцип увязки АБ с ЭЦ
На подходах к станциям сигнальной установки АБ увязывают как на крупных станциях с БМРЦ, так и на промежуточным, оснащенных устройствами релейной централизации. В полную схему увязки входят: Цепи увязки предвходного светофора АБ с входным светофором станции; Цепи увязки выходных светофоров станции ...

Расчет фрахтовой ставки за перевозку груза в сравниваемых вариантах
Величина фрахтовой ставки определяется по выражению, $/т: dдог=min(Э/Q)*k, где Э – расходы; Q – загрузка судна; k – коэффициент накопления, k=1,3. Балтийский: dдог=(54720/2000)*1,3=36$/т; Волго-Балт: dдог=(64951/2700)*1,3=32$/т. Величина фрахта принимается: D=dдог*Q. Балтийский: D=32*2000=64000$; В ...

Разработка схемы силовых и вспомогательных цепей
Разрабатываемая схема силовых цепей электровоза должна обеспечивать: - пуск и разгон; - регулирование скорости; - реверсирование; - работу электровоза в аварийных режимах (при отказе тягового двигателя); - защиту тяговых двигателей и электрического оборудования от недопустимых режимов. В разрабатыв ...