Универсальные суда

Таким образом, из-за неудовлетворительной остойчивости в рейсах с тяжелыми грузами подобные суда не могут быть отнесены к действительно универсальным, хотя нередко и используются для перевозки различных грузов. Кроме того, при частичной загрузке трюмов этих судов может возникнуть потребность в установке шифтинг - бордсов.

Для улучшения остойчивости судов типа 1 применяют так называемую чередующуюся загрузку трюмов. Это означает, что тяжелыми рудными грузами заполняют не все грузовые трюмы, а лишь каждый второй, т.е. через трюм. Естественно, что трюмы заполняются значительно выше, чем при равномерной загрузке, а это благоприятно отражается на остойчивости. Однако чередующаяся загрузка вызывает значительный рост изгибающих моментов и перерезывающих сил, действующих на судно в грузу.

Рост изгибающего момента при чередующейся загрузке уменьшается с увеличением количества трюмов; одновременно упрощается и удифферентовка судна. Обычно общее количество трюмов принимают равным пяти - у судов дедвейтом до 18-20 тыс. т, ссми - у судов дедвейтом до 35-40 тыс. т и девяти одиннадцати - у судов больших размеров. Рудой загружают большей частью нечетные трюмы, что при общем количестве 5,7, 9 или 11 трюмов позволяет легко удифферентовать судно без приема балласта и избежать чрезмерной концентрации грузов (в этом случае рудой загружают на один трюм больше, чем при загрузке четных трюмов).

Дальнейшее улучшение показателей остойчивости у судов типа 1 возможно путем применения трюмов разной длины, как это было предложено западногерманской судостроительной фирмой "Везер". Суть предложения заключается в том, что трюмы, предназначенные для руды, делают более короткими, чем смежные с ними. Это позволяет поднять уровень руды еще выше и тем самым дополнительно уменьшить остойчивость, приблизив ее к остойчивости судна с грузом угля идти зерна. Однако максимальное значение изгибающего момента при этом возрастет еще больше.

Удельная грузовместимость судов типа 1, у которых скуловые и подпалубные цистерны предназначаются исключительно для балласта, может быть легко доведена до1, З5-1,40 м/т; этого вполне достаточно для использования полной грузоподъемности в рейсах с каменным углем и тяжелым зерном. Однако для перевозки легких сортов зерна этого мало. В этом случае увеличить грузовместимость можно, использовав под зерновой груз подпалубные цистерны, для чего на палубе делают один-два загрузочных люка, ведущих в каждую подпалубную цистерну, а в их днищах - отверстия, закрываемые крышками, через которые зерно ссыпается в трюмы. Закрытия загрузочных люков и крышки ссыпных отверстий выполняют водонепроницаемыми.

Использование подпалубных цистерн в качестве грузовых помещений повышает удельную грузовместимость судов дедвейтом 15-25 тыс. т на 8-12 т.е. до 1,50-1,57м3/т, что позволяет полностью использовать грузоподъемность при перевозках и более легких сортов зерна. Таким образом, судно становится в полной море универсальным, однако превращение подпалубных балластных цистерн в цистерны двойного назначения, т.е. в грузобалластные, имеет и отрицательные последствия, а именно: увеличивается регистровый тоннаж и несколько усложняются конструкция и эксплуатация судна, поскольку перед приемом в цистерны зернового груза их требуется предварительно просушить.

Соединение подпалубных и скуловых цистерн, т.е. переход к новой модификации (рис.3, б, и в), позволяет получить дополнительные объемы для балласта или устроить, как на рудовозах, бортовые закрытые коридоры для прокладки электрических кабелей и трубопроводов н для прохода экипажа. Кроме того, в этом случае весь бортовой набор оказывается вне пределов грузовых помещений, а это имеет существенное значение при перевозке навалочных грузов, так как позволяет избежать повреждений набора крупнокусковыми грузами и сокращает трудоемкость работ по зачистке трюмов от остатков грузов. Кстати говоря, по этой причине на многих УСМГ поперечные переборки делают без набора с вертикальными гофрами. В то же время у судна с двойными бортами конструкция корпуса усложняется, а объем грузовых трюмов уменьшается на 3-4%.

Следует отметить, что самые большие трудности в проектировании УСМГ возникают при удовлетворении требований, связанных с перевозкой различных руд, поскольку их физические свойства, в первую очередь, их удельная погрузочная кубатура, значительно отличаются от свойств других массовых грузов. К тому же, любое универсальное судно при перевозках руды уступает по основным показателям специализированным рудовозам. Поэтому и появились универсальные суда для перевозки любых массовых грузов, кроме руды. Можно ожидать их дальнейшего развития.

Информация по теме:

Изготовления стенда дефектации корпуса автосцепки
Произведя необходимые расчеты, изготовив эскизный чертёж, приступаем к изготовлению. Сборочные и сварочные работы выполняются слесарем пятого разряда и токарем четвёртого. Изготовление начинается с опорных точек, с головной части, где будет установлена автосцепка, сваривается конструкция из швеллер ...

Построение трендовых моделей и прогнозирование во времени
Для того, чтобы представить количественную модель, выражающую общую тенденцию изменения уровней динамического ряда во времени, используется аналитическое выравнивание ряда динамики. В этом случае фактические уровни заменяются уровнями, вычисленными на основе определенной кривой: ŷ=f(t) где: &# ...

Корректирование трудоёмкости ТО и ТР
Корректирование трудоемкости технического обслуживания tео, 1, 2 автомобиля, чел. Ч ч., производится по формуле tео, 1, 2 = tео, 1, 2 Ч К2ЧК5 где tео, 1, 2 – нормативная трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2 автомобиля, чел. Ч ч.; К2 – коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава; ...