Роль городского пассажирского транспорта жизнедеятельности граждан

Хорошим примером установления таких единых правил будут требования Европейского Союза к вновь вступившим в него странам к организации функционирования городского общественного транспорта [23].

Вступая в Европейский Союз (ЕС), Республика Литва принимает меры по усовершенствованию организации, планирования и управления местным пассажирским транспортом в соответствии с требованиями этого Союза. Под местным пассажирским транспортом понимается городской и пригородный транспорт общего пользовании, принадлежащий общественным автобусным (в Вильнюсе и Каунасе – и троллейбусным) паркам (100% акций этих парков принадлежат городским самоуправлениям), а также частным (приватным) автобусным предприятиям (включая и микроавтобусы).

Основным положением по улучшению перевозок пассажиров, изложенным в проекте дальнейшего совершенствования перевозочной работы в Республике Литва является установление равных условий конкуренции для всех перевозчиков.

По требованиям ЕС весь пассажирский транспорт должен работать в условиях конкурса. Поэтому процесс организации перевозок массовым пассажирским транспортом основывается на рыночных отношениях. Каждый местный маршрут расценивается как товар, который должен быть продан перевозчику как можно по более выгодным условиям для заказчика (т.е. для городского самоуправления). Поэтому с целью обеспечения равных условий соревновательности, перевозчики должны подбираться на основе конкурсов. В проектных предложениях конкурс в пяти наиболее крупных городах Литвы – Вильнюсе (578 тыс. жителей), Каунасе (415 тыс.), Клайпеде (202 тыс.), Шяуляе (147 тыс.) и Паневежис (133 тыс.) – должны организовывать транспортные агентства, в меньших городах – самоуправления или их уполномоченные транспортные агенты. По требованиям ЕС все перевозчики должны работать в одинаковых условиях независимо от их принадлежности и статуса.

Поэтому рекомендуется оценивать предложения участников конкурса на обслуживание маршрута по таким основным показателям: запрашиваемая сумма финансирования маршрута за год (этот критерий следует оценивать как наиболее весомый); техническое состояние, комфортность и возраст транспортных средств; перспектива деятельности перевозчика; предлагаемые удобства при обслуживании пассажиров и т.д. Каждый показатель должен оцениваться в баллах отдельно. Конкурс выигрывает участник, набравший наибольшее число баллов. Конкурс может объявляться на обслуживание одного маршрута.

В одних городах, таких как Улан-Удэ, попытки провести распределение маршрутов на основе конкурса провалились [18]. В других документированная процедура проведения конкурсов все время эволюционировала и, в конце концов, приобрела успешно функционирующие формы.

В положениях о проведении конкурса на осуществление регулярных пассажирских перевозок по транспортной сети муниципального образования разных городов много общего. Например, в большинстве городов принята балльная оценка участников конкурса. Составы комиссий по должностям, практически, идентичны.

В заключение данного раздела можно сделать следующие выводы:

Все усилия городских властей направлены на то, чтобы чисто экономическими методами привести в равновесное состояние спрос на поездки (готовность жителей города платить за поездку) и общественные затраты при осуществлении этой поездки.

Спрос на поездку зависит от совокупной стоимости поездки личным транспортом, т.е. суммы стоимости проезда и временных затрат. Чем дороже поездка, тем меньше водителей.

Связанные с поездкой общественные затраты равны сумме затрат на поездку личным транспортом и внешних затрат.

На поездку автотранспортом влияют внешние эффекты перегруженности дорог. Внешние эффекты поездки – это затраты времени для других водителей: каждый дополнительный водитель замедляет движение, вынуждая других проводить больше времени в пути.

Водители руководствуются своими собственными, а не общественными затратами, поэтому их равновесный объем превышает оптимальный.

Плата за перегруженность учитывает внешние эффекты перегруженности, способствуя формированию оптимальной интенсивности движения. Налог на перегруженность должен быть выше в часы пик и на наиболее перегруженных маршрутах.

Налог на перегруженность повышает эффективность городской транспортной системы, снижая протяженность поездок. Имеется несколько альтернативных вариантов налога на перегруженность:

1. Налог на бензин не подходит, так как он будет одинаковым на всех маршрутах и в любое время.

2. Опыт взимания платы за стоянку показал, что она снижает интенсивность движения, побуждая водителей ездить «в складчину» или пользоваться общественным транспортом. Однако проблема состоит в том, что эта плата не зависит от пройденного расстояния.

Информация по теме:

Анализ условия труда
По мере усложнения системы “Человек-техника” все более ощутимо становится экономические и социальные потери от несоответствия условий труда и техники производства возможностям человека. Анализ условий труда на механосборочном участке, приводит к заключению о потенциальной опасности производства. Су ...

Технологическая инструкция по ремонту автосцепного устройства
Настоящая инструкция предназначена для описания ремонта (полного осмотра) автосцепного устройства вагонов в депо Омск-Сортировка и является составной частью комплекта документов технологического процесса (КДТП) по ремонту автосцепного устройства. Организация работы в цехе деповского ремонта на пози ...

Заполнение грузового отделения сформированными грузовыми единицами
Рассчитаем возможное количество перевозимых паллетов, исходя из грузоподъемности (полезной нагрузки транспортного средства). Необходимо учитывать ограничение по фактической массе транспортного средства – 40 000 кг. Таким образом, рассчитаем максимально допустимую массу груза: M= 40000-mтяг-mпп= 400 ...