Назначение и устройство верхнего строения пути железной дороги

В России начало строительства рельсовых дорог относится к XVII веку, когда первые лежневые пути были использованы в горно-металлургическом производстве. В 1763г. на Алтае гениальный русский изобретатель Козьма Дмитриевич Фролов построил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов чугунную дорогу на опорах, по первым в мире металлическим рельсам (лежням) которой перемещались вагонетки, груженые рудой. На этой же дороге К.Д. Фролов сделал первую попытку использовать для перемещения вагонеток механическую силу, применив колесо, вращаемое водой, систему лебедок и канатов.

В 1806-1809гг. горный инженер Петр Козьмич Фролов (сын К.Д. Фролова) на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае построил чугунную рельсовую дорогу с конной тягой. Это уникальное инженерное сооружение длиной 1867м с шириной колеи 1067мм располагалось на местности со сложным рельефом. Предельный уклон железной дороги был принят 15%, а при пересечении реки Карболиха был сооружен оригинальный мост-виадук на 20 каменных опорах, соединенных между собой заранее испытанными деревянными арками. Общее протяжение моста составляло 292м, высота 11м. Верхняя часть рельсов железнодорожного пути в поперечном сечении имела форму эллипса, а окружность поверхности катания колеса – аналогичную вогнутость, что способствовало плавному движению вагонеток и удержанию колес на рельсах.

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1832г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых уральскими крепостными механиками Ефимом Алексеевичем и его сыном Мироном Ефимовичем Черепановыми.

Первые промышленные железные дороги и зарубежный опыт послужили созданию первой в России Царскосельской железнодорожной линии общего пользования, проект которой был утвержден Указом Николая I от 15 апреля 1836г. Строительство этой дороги началось 1 мая 1836г. акционерным обществом под руководством известного специалиста в данной области, австрийского инженера, профессора Венского политехнического института Франца Антона Герстнера, приглашенного для этой цели. Официальное открытие Царскосельской железной дороги длиной 25км состоялось в 1837г. Ширина колеи дороги, соединяющей Петербург с Царским Селом (г. Пушкин) и Павловском, составляла 6 футов (1829мм), что определялось необходимостью перевозки громоздких грузов, в том числе и карет.

В день открытия Царскосельской железной дороги 30 октября (11 ноября) 1837г. состав из восьми вагонов с паровозом впереди стоял у перрона здания станции. По приглашению членов правления дороги пассажиры заняли свои места и в 12ч 30мин по удару колокола поезд, управляемый Ф.А.Герстнером, плавно отошел от платформы. Средняя скорость движения составляла примерно 30км/ч, а максимальная достигала до 60км/ч. Ко дню открытия на Царскосельской железной дороге находилось шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых (товарных) вагонов. Царскосельская железная дорога оставалась в России единственной рельсовой дорогой общего пользования на протяжении почти 15 лет.

Царскосельская дорога стала опытным полигоном транспортного строительства. В 1841г. на ней проводились исследования с целью установить значение коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, что требовалось при проектировании новых магистралей. В 1843г. здесь организовали испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать прототип для производства на Александровском заводе в Петербурге. Пригородная линия не позволяла определить экономическую эффективность магистральных дорог, дать оценку доходности грузовых и пассажирских перевозок. В передовых же странах Европы и Америки интенсивно развивалось строительство железных дорог. В России с возрастающей потребностью промышленности и торговли продолжалось противоборство между сторонниками железных дорог и водных путей сообщения. Требовалось научно и объективно обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовых линий и всесторонне исследовать их экономические показатели. С этой целью в июне 1837г. были командированы за границу на 15 месяцев профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П.Мельников и С.В.Кербедз.

1 февраля 1942 г. Николаем I по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва.

Строительство железной дороги Санкт-Петербург – Москва началось уже 1 августа 1842 г. Руководство работами осуществлялось из двух дирекций: Северной, во главе с Мельниковым, и Южной, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова была установлена ширина колеи 5 футов или 1524 мм. Она стала стандартной для всех дорог России.

Для преодоления водных преград строителям пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены 2 крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.

Первого ноября 1851г. самая большая в мире по протяженности двупутная железная дорога бала открыта, и по ней из Петербурга в Москву отправился «народный» поезд. Так начала работать первая русская магистраль, являющаяся частью Октябрьской железной дороги. Эта магистраль была крупнейшим инженерно-техническим сооружением середины XIX века, опыт стройки которой сыграл большую роль в развитии железнодорожного строительства, способствовал экономическому и общественному развитию России.

С 1865 по 1875г.г. средний годовой прирост железных дорог России составлял 1,5 тысячи километров, а с 1893 по 1897г.г. – около 2,5 тысяч километров. Были построены железнодорожные линии Москва – Курск (1868 г.), Курск – Киев (1870 г.), Москва – Брест (1871 г.), Красноводск – Ташкент (1899г.) и др.

В марте 1891г. Николай объявил о начале строительства Великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока и приказал делать дорогу «дешево, скоро и прочно».

К началу XX века главной железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль. В путь укладывались легкие рельсы, более 80% мостов были деревянными, дорога была однопутной с пропускной способностью всего 3 пары поездов в сутки. Задача усиления провозной и пропускной способности Транссиба стала одной из главных для Министерства путей сообщения. На дорогах магистрали открывались дополнительные разъезды, шла замена легких рельсов, деревянные мосты заменялись капитальными. В сентябре 1904г. открылось движение по Кругобайкальской дороге, где до этого действовала паромная переправа через Байкал. Наряду с постройкой Транссиба важное значение имело, и строительство подходов к нему из Европейской части России. Таким выходом с Северо – Запада стали линии Петербург – Вологда – Вятка, законченные в 1906г., а в 1911г. закончили сооружение линии Пермь – Екатеринбург. Создание этого северо-западного хода от Петербурга до Челябинска длиной 2342км в сочетании с ранее построенной линией Москва Вологда создало единую систему связи Европейской части страны с Дальним Востоком.

• Анализ конструкций и характеристики крытых вагонов в период до 1945 года постройки
• Назначение и устройство верхнего строения пути
• Основы сигнализации на железных дорогах

Информация по теме:

Транспортная характеристика перевозимых грузов
Транспортная характеристика груза - это совокупность его свойств, определяющих технику и условия перевозки, грузовых операций и хранения, учет которых позволяет обеспечить качественную и сохранную перевозку грузов. Назначение и специализация проектируемого судна, а также наличие систем подогрева, п ...

Определение состава последовательности операций сборки
Запрессовать бронзовые втулки (3) в корпус прерывателя-распределителя (4). Вставить в корпус валик (1) в сборе с центробежным регулятором (5), и закрепить вал с муфтой (2) при помощи штифта (9). Установить в корпус прерывателя-распределителя подвижный и неподвижный диски в сборе с подшипником. Прик ...

Кинематика кривошипно-шатунного механизма
При проведении кинематического исследования кривошипно-шатунного механизма используем уравнения кинематики, полученные для поршневых машин в общем и опубликованные в литературных источниках. Кинематические исследования проводим исходя из следующих положений: 1. Рассматривается только центральный (а ...