Назначение и устройство верхнего строения пути железной дороги

Транспорт сегодня » Назначение и устройство верхнего строения пути железной дороги

В России начало строительства рельсовых дорог относится к XVII веку, когда первые лежневые пути были использованы в горно-металлургическом производстве. В 1763г. на Алтае гениальный русский изобретатель Козьма Дмитриевич Фролов построил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов чугунную дорогу на опорах, по первым в мире металлическим рельсам (лежням) которой перемещались вагонетки, груженые рудой. На этой же дороге К.Д. Фролов сделал первую попытку использовать для перемещения вагонеток механическую силу, применив колесо, вращаемое водой, систему лебедок и канатов.

В 1806-1809гг. горный инженер Петр Козьмич Фролов (сын К.Д. Фролова) на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае построил чугунную рельсовую дорогу с конной тягой. Это уникальное инженерное сооружение длиной 1867м с шириной колеи 1067мм располагалось на местности со сложным рельефом. Предельный уклон железной дороги был принят 15%, а при пересечении реки Карболиха был сооружен оригинальный мост-виадук на 20 каменных опорах, соединенных между собой заранее испытанными деревянными арками. Общее протяжение моста составляло 292м, высота 11м. Верхняя часть рельсов железнодорожного пути в поперечном сечении имела форму эллипса, а окружность поверхности катания колеса – аналогичную вогнутость, что способствовало плавному движению вагонеток и удержанию колес на рельсах.

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1832г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых уральскими крепостными механиками Ефимом Алексеевичем и его сыном Мироном Ефимовичем Черепановыми.

Первые промышленные железные дороги и зарубежный опыт послужили созданию первой в России Царскосельской железнодорожной линии общего пользования, проект которой был утвержден Указом Николая I от 15 апреля 1836г. Строительство этой дороги началось 1 мая 1836г. акционерным обществом под руководством известного специалиста в данной области, австрийского инженера, профессора Венского политехнического института Франца Антона Герстнера, приглашенного для этой цели. Официальное открытие Царскосельской железной дороги длиной 25км состоялось в 1837г. Ширина колеи дороги, соединяющей Петербург с Царским Селом (г. Пушкин) и Павловском, составляла 6 футов (1829мм), что определялось необходимостью перевозки громоздких грузов, в том числе и карет.

В день открытия Царскосельской железной дороги 30 октября (11 ноября) 1837г. состав из восьми вагонов с паровозом впереди стоял у перрона здания станции. По приглашению членов правления дороги пассажиры заняли свои места и в 12ч 30мин по удару колокола поезд, управляемый Ф.А.Герстнером, плавно отошел от платформы. Средняя скорость движения составляла примерно 30км/ч, а максимальная достигала до 60км/ч. Ко дню открытия на Царскосельской железной дороге находилось шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых (товарных) вагонов. Царскосельская железная дорога оставалась в России единственной рельсовой дорогой общего пользования на протяжении почти 15 лет.

Царскосельская дорога стала опытным полигоном транспортного строительства. В 1841г. на ней проводились исследования с целью установить значение коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, что требовалось при проектировании новых магистралей. В 1843г. здесь организовали испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать прототип для производства на Александровском заводе в Петербурге. Пригородная линия не позволяла определить экономическую эффективность магистральных дорог, дать оценку доходности грузовых и пассажирских перевозок. В передовых же странах Европы и Америки интенсивно развивалось строительство железных дорог. В России с возрастающей потребностью промышленности и торговли продолжалось противоборство между сторонниками железных дорог и водных путей сообщения. Требовалось научно и объективно обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовых линий и всесторонне исследовать их экономические показатели. С этой целью в июне 1837г. были командированы за границу на 15 месяцев профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П.Мельников и С.В.Кербедз.

1 февраля 1942 г. Николаем I по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва.

Строительство железной дороги Санкт-Петербург – Москва началось уже 1 августа 1842 г. Руководство работами осуществлялось из двух дирекций: Северной, во главе с Мельниковым, и Южной, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова была установлена ширина колеи 5 футов или 1524 мм. Она стала стандартной для всех дорог России.

Для преодоления водных преград строителям пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены 2 крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.

Первого ноября 1851г. самая большая в мире по протяженности двупутная железная дорога бала открыта, и по ней из Петербурга в Москву отправился «народный» поезд. Так начала работать первая русская магистраль, являющаяся частью Октябрьской железной дороги. Эта магистраль была крупнейшим инженерно-техническим сооружением середины XIX века, опыт стройки которой сыграл большую роль в развитии железнодорожного строительства, способствовал экономическому и общественному развитию России.

С 1865 по 1875г.г. средний годовой прирост железных дорог России составлял 1,5 тысячи километров, а с 1893 по 1897г.г. – около 2,5 тысяч километров. Были построены железнодорожные линии Москва – Курск (1868 г.), Курск – Киев (1870 г.), Москва – Брест (1871 г.), Красноводск – Ташкент (1899г.) и др.

В марте 1891г. Николай объявил о начале строительства Великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока и приказал делать дорогу «дешево, скоро и прочно».

К началу XX века главной железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль. В путь укладывались легкие рельсы, более 80% мостов были деревянными, дорога была однопутной с пропускной способностью всего 3 пары поездов в сутки. Задача усиления провозной и пропускной способности Транссиба стала одной из главных для Министерства путей сообщения. На дорогах магистрали открывались дополнительные разъезды, шла замена легких рельсов, деревянные мосты заменялись капитальными. В сентябре 1904г. открылось движение по Кругобайкальской дороге, где до этого действовала паромная переправа через Байкал. Наряду с постройкой Транссиба важное значение имело, и строительство подходов к нему из Европейской части России. Таким выходом с Северо – Запада стали линии Петербург – Вологда – Вятка, законченные в 1906г., а в 1911г. закончили сооружение линии Пермь – Екатеринбург. Создание этого северо-западного хода от Петербурга до Челябинска длиной 2342км в сочетании с ранее построенной линией Москва Вологда создало единую систему связи Европейской части страны с Дальним Востоком.

Информация по теме:

Организация периодического ремонта вагонов в депо
Обзор и анализ существующих планировок депо и вариантов организации работ Под производственной структурой депо понимают состав производственных участков, вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей между ними. Производственным участкам называют объединённую по тем или иным приз ...

Конструктивно-технологические мероприятия по повышению ремонтопригодности коленчатого вала
ОАО «КАМАЗ» внедрил следующие мероприятия для повышения ремонтопригодности коленчатых валов собственного производства. № Мероприятия Эффект 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Задросселированы второстепенные потребители масла за счет уменьшения диаметров маслоподводящих отверстий опор распредели ...

Протаскивание трубопроводов по дну
Прокладка трубопроводов путем протаскивания их по дну моря широко распространена при строительстве подводных переходов магистральных трубопроводов через реки, водохранилища, озера и в системе беспричального приема танкеров в морских условиях. Впервые он был применен на Каспийском море в 1950 г. при ...

Разделы

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpotrend.ru