Анализ конструкций и характеристики крытых вагонов в период до 1945 года постройки

Большой вклад в создание рациональной конструкции нормального вагона внесли Ковровские мастерские (г. Ковров). В 1870 – 1873 гг. мастерские строили крытые вагоны более совершенной конструкции. Для опоры боковых стен и настила пола не требовалось поперечных брусьев. Угловые стойки боковых стен опирались на концы буферных брусьев, а промежуточные стойки – на выносные кронштейны, прикрепленные к боковым брусьям рамы кузова. Доски пола укладывались поперек вагона. Вверху боковых стен размещались застекленные окна или люки, закрывавшиеся откидными стальными крышками изнутри вагона. Дверь перемещалась по направляющим. В некоторых вагонах деревянные брусья рамы кузова для повышения их жесткости и прочности подкреплялись шпренгелями.

В 1872 году Ковровсие мастерские выпустили первый грузовой вагон, в котором деревянные боковые брусья рамы были заменены стальными балками.

Длина кузова тормозного и нетормозного вагона в рассматриваемой конструкции была одинаковой. Тормозная площадка размещалась на конце вагона с удлиненной консолью, она имела ширину 490 мм. Ступеньки тормозной площадки опирались на кронштейны (косоуры). Тормоз – одностороннего действия, колодки – чугунные. Грузоподъемность вагона 10 т, тара 6,8 т. Описанный тип вагона Ковровских мастерских впоследствии и был принят за основу «нормального» вагона.

Уместно отметить, что двухосные крытые вагоны, выпускавшиеся Александровским заводом в 1874 – 1875 гг., имели деревянную раму кузова. боковые стены снабжались раскосами, их люки закрывались деревянными задвижками. Менее совершенными были грузовые вагоны постройки Коломенского завода. Однако здесь создавались и прогрессивные конструкции вагонов. Так, после семилетних исследований для балок рамы кузова был выбран коробчатый профиль (швеллер), получивший в дальнейшем широкое распространение в вагоностроении.

Деревянную раму, приспособленную к установке сквозной упряжки, имели крытые вагоны, стоившиеся в значительном количестве в 1881 году мастерскими Петербург - Варшавской дороги.

В 1892 г. крытые вагоны нормального типа были введены в законодательном порядке для всех государственных и частных железных дорог.

Развитие промышленности и железнодорожного транспорта способствовало внедрению новых, более эффективных конструкций вагонов.

Рис.4.

В 1905 году для внутреннего сообщения на Московско – Казанской дороге создали вагон (рис. 4) грузоподъемностью 30 т, что в два раза превышало грузоподъемность двух крытых вагонов нормального типа. Для уменьшения тары вагон строили без тележек, с двумя парами свободно устанавливающихся осей, т.е. колесных пар, способных заменить радиальное положение в кривых участках пути и тем самым уменьшить сопротивление движению. Эта оригинальная конструкция имела и недостатки: интенсивный износ буксовых направляющих и соприкасающихся с ними корпусов букс, требующий частого ремонта для восстановления изношенных частей.

Объем кузова составлял 65,6 м³, ширина и высота – так же как у кузова нормального вагона, а длина равнялась 11640 мм, т.е. была меньше, чем у двух вагонов нормального типа. У тормозных четырехосных вагонов тара была 14,6 т, у нетормозных – 13,6 т.

Значительное количество крытых четырехосных вагонов было построено в 1906 году для Юго-Западных и Екатерининских дорог. Стальные боковые балки рамы кузова имели форму бруса равного сопротивления изгибу, без шпренгелей. Стальными были также и стойки, тара тормозного вагона – 19,3 т, нетормозного – 17,8 т.

В 1908 г. были построены четырехосные вагоны с хребтовыми балками в раме кузова. Так как эти балки воспринимали большую часть продольной нагрузки, нижние обвязки боковых стен выполнены облегченными. Грузоподъемность вагона составляла 37,5 т, впоследствии она была повышена до 50 т.

Информация по теме:

Технологический график обработки местных вагонов
Таблица 7: Технологический график обработки местных вагонов с одной грузовой операцией Таблица 8: Технологический график обработки местных вагонов с двумя грузовыми операциями ...

Схема пассажирской станции со сквозными приемоотправочными путями
В горловинах пассажирских станций часто применяют двойные стрелочные улицы. Что дает возможность одновременно принимать или отправлять поезда и подавать или убирать локомотив или переставлять состав на техническую станцию. На крупных пассажирских станциях применяют перекрестные стрелочные переводы ...

Обоснование типа производства
Мост 5434-2300010-20 предназначен для установки на автомобили, эксплуатирующиеся в условиях, требующих высокой проходимости, следовательно, заказов на такие мосты не много. Программа выпуска составляет 480 единиц в год. Тип производства согласно ГОСТ 3.1108-74 характеризуется коэффициентом закрепле ...