Анализ конструкций и характеристики крытых вагонов в период до 1945 года постройки

Транспорт сегодня » Назначение и устройство верхнего строения пути железной дороги » Анализ конструкций и характеристики крытых вагонов в период до 1945 года постройки

Страница 3

Мытищинский завод в 1904 г. строил трехосные крытые вагоны небольшое число которых (грузоподъемностью 25 т) было изготовлено для Екатерининской дороги. Длина рамы кузова такого вагона составляла 11780 мм, база (расстояние между центрами крайних колесных пар) – 7000 мм. Вагоны проявляли склонность к сходу с рельсов, когда разгружались крайние колесные пары. Поэтому их постройка была прекращена.

С начала первой мировой войны резко возросли потребности в железнодорожных перевозках. На железные дороги России поступили крытые двухосные и четырехосные вагоны.

Крытый четырехосный вагон имел стальной каркас кузова в виде фермы, способный воспринимать основные нагрузки вагона. При этом отпадала надобность в мощных боковых балках рамы кузова. Он опирался на тележки типа Даймонд с чугунными колесами, поверхность катания которых была термически обработана (отбелена).

С каждой стороны вагона находилась задвижная дверь, люков не было. Объем кузова – 80 м³. Вагоны были оборудованы автоматическим тормозом. Часть вагонов имела и ручные тормоза с приводом от вертикального вала с храповиком, штурвал которого располагался в плоскости крыши. Для прохода кондуктора во всю длину крыши имелся помост с лестницей, идущей от буферного бруса. Грузоподъемность вагона равнялась 40 т, а в последствии была увеличена до 50 т. Тара составляла 20,6 т, наибольшая статическая нагрузка от колесной пары на рельсы – 152 кН (15,2 тс).

Сравнивая характеристики двухосных и четырехосных вагонов можно убедиться, что преимущества у четырехосных вагонов. Однако в дореволюционное время они составляли очень малую часть парка грузовых вагонов.

Двухосные крытые вагоны грузоподъемностью 20 т начали стоить в 1923 г. Помимо увеличенной грузоподъемности, эта конструкция отличалась от крытого нормального вагона каркасом стен и рамой кузова, полностью изготовленной из металлических балок, что повышало прочность и надежность вагона.

Стойки и верхнюю обвязку кузова изготовляли из стали уголкового профиля сечением 90х90х9 мм к 90х60х8 мм, а дуги крыши из швеллера 80х45х6 мм. Рама кузова имела хребтовую балку, что позволяло в будущем оборудовать этот вагон автосцепным устройством, а до его введения - несквозной упряжью ручного сцепления. Это также являлось достоинством данной конструкции. Все балки рамы выполнялись из швеллеров №24, причем средние поперечные балки усиливали нижними накладками сечением 240х8 мм, а концевые (буферные) балки – верхними и нижними накладками сечением 300х8 мм. Балки и другие элементы кузова были соединены заклепками; для повышения жесткости узлов использовали косынки и угольники. Стены вагона обшивали досками толщиной 40 мм внизу и 22 мм вверху и прикрепляли к стойкам болтами. Обшивку крыши толщиной 22 мм прибивали гвоздями к деревянным брускам, расположенным в потолочных дугах и фрамугах. Дверной проем имел ширину 1830 и высоту 2134 мм.

Двери, люки, несъемные приспособления для перевозок людей в этом вагоне были такими же, как в нормальном крытом. Внутренняя длина кузова составляла 6,6 м, внутренняя ширина 2,75 м, высота кузова у боковой стены 2,5 м, общая длина вагона (без тормозной площадки) 7,9 м, тара 11,4 т, площадь пола 18,15 м³, объем кузова 45,4 м³. Повышение прочности сопровождалось увеличением коэффициента тары (0,57 вместо 0,5 у нормального вагона грузоподъемностью 16,5 т), а рост грузоподъемности вызвал увеличение нагрузки от оси колесной пары на рельсы и погонной нагрузки (156,5 кН и ,96 т/м вместо 131 кН и 3,43 т/м у нормального вагона).

Несмотря на отмеченные преимущества вагона грузоподъемностью 20 т по сравнению с нормальным, он не соответствовал требованиям, предъявляемым к перспективному подвижному составу. Поэтому было решено ориентироваться на постройку четырехосных крытых вагонов. Такое решение обосновывалось достоинствами четырехосных (большегрузных, как они тогда назывались) вагонов:

Страницы: 1 2 3 4

Информация по теме:

Определение перерабатывающей способности сортировочной горки
Перерабатывающая способность горки по расформированию составов (вагонов в сутки): , (10) где Tтп - суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске составов, связанное с экипировкой горочных локомотивов, сменой локомотивных бригад, ремонтом горочных устройств и т.д., мин (60мин); - коэ ...

Расчёт детали поршневой группы
Поршень для проектируемого двигателя выполнен из алюминиевого сплава. Эскиз поршня показан на рисунке 2.1. Рисунок 2.1 – Эскиз поршня При проектировании геометрические параметры поршня принимаем на основании приближенных эмпирических зависимостей и статических данных, приведенных в таблице 4.9 [1; ...

Понятие регулирования деятельности городского общественного транспорта
Транспорт – отрасль народного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, а также тот или иной вид перевозочных средств. Значит, городской общественный транспорт – это отрасль народного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, относящаяся к работе, деятельности по добровольному обслу ...

Разделы

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpotrend.ru