Назначение и устройство верхнего строения пути

В качестве балласта применяется щебень. На щебеночный балласт укладываются главные пути стрелочные переводы и горловины, приемоотправочные пути станций, пути на горбах сортировочных горок и горочно-стрелочные переводы. Балласт укладывается на земляное полотно в форме балластной призмы, которая бывает однослойная, двухслойная (щебеночный балласт поверх песчаной подушки); трехслойная (асбестовый балласт поверх щебеночной призмы на песчаной подушке).

Для железнодорожных путей установлены типовые поперечные профили балластной призмы или балластного слоя. Толщина балластного слоя под шпалой должна быть от 25 до 55см в зависимости от материала балласта, грунта земляного полотна, шпал, класса линии, а толщина песчаной подушки под щебнем должна быть не менее 20-25см в зависимости от класса линий. Постановку пути на щебеночный балласт следует предусматривать после полной стабилизации земляного полотна.

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Места соединения рельсов между собою называются стыками, которые бывают болтовые, клееболтовые и сварные. В болтовых стыках между стыками рельсов имеются зазоры для возможности изменения длины рельсов при изменении температуры их нагрева.

Рис.4. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление рельсов Р50.

В клееболтовых стыках накладки приклеиваются к рельсам специальным клеем и стягиваются между собой через шейку рельса ботами. В сварных стыках обеспечивается непрерывность рельсовых нитей в пределах одной рельсовой плети.

Рельсы со шпалами и скреплениями образуют рельсошпальную решетку с шириной колеи 1520мм участка пути на прямых и кривых с радиусами выше 350м (расстояние между внутренними гранями головок рельсов). На кривых с радиусами от 349м до 300м ширина колеи равна 1530мм, а при радиусах от 299м и менее – 1535м.

По отношению к опорам (шпалам) различают стыки на шпале, на весу и на сдвоенных шпалах. Всеобщее распространение получили стыки на весу, как более упругие, что обеспечивает снижение силы удара колеса на стыках.

Для крепления рельсов к шпалам применяются промежуточные скрепления, которые бывают подкладочными и бесподкладочными (без металлических подкладок под рельсами). Кроме того, бывают не противоугонные скрепления, у которых прикрепители не создают достаточного нажатия на подошву рельса и тем самым не обеспечивают необходимой продольной связи рельса со шпалами, а также противоугонные, у которых с помощью упругих элементов создается необходимое нажатие на подошву рельса, предотвращающее его проскальзывание по шпалам под проходящими поездами. При противоугонных скреплениях на подошве рельса укрепляется дополнительное устройство (противоугон), препятствующее продольной сдвижке рельсов. Наиболее распространение получили пружинные противоугоны, которые ставятся в количестве 18-44 пар на 25-метровом рельсовом звене (два рельса). Противоугонные скрепления бывают болтовыми и безболтовыми. Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. В раздельном скреплении рельс к подкладке и подкладка к шпале прикрепляются разными прикрепителями, а в нераздельном скреплении рельс с подкладкой соединяется со шпалой одними и теми же прикрепителями. В смешанном скреплении рельс через подкладку соединяется со шпалой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к шпале. На пути с деревянными шпалами в настоящее время применяются смешанное скрепление типа ДО и раздельные скрепления типов КД и Д4, в которых рельс прижат к подкладке двумя клеммами с помощью натяжных болтов. При скреплениях типа ДО на прямых и кривых радиусом больше 1200м рельсы пришиваются костылями на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой шпале пятью костылями. В кривых радиусами менее 1200м, на мостах, в тоннелях и на участках скоростного движения свыше 120км/ч на всех шпалах рельсы прошиваются пятью костылями.

Рис. 5. Промежуточное смешанное Рис.6. Раздельные скрепления КД и Д4 скрепление ДО для деревянных шпал. Для деревянных шпал.

Бесстыковой путь представляет собою путь из сварных рельсовых плетей, длина которых настолько велика (до 800м), что температурные силы (до 1200-1400 кН), возникающие в плетях при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. Сопротивления сдвигу преодолеваются в стыках между смежными плетями и на двух концевых участках, называемых температурно-подвижными (по 50-70м), а средняя основная часть бесстыкового пути остается неподвижной. Между сварными плетями расположены уравнительными пролеты, состоящие из 2-4 пар рельсов длиной по 12,5м. Такая конструкция бесстыкового пути называется температурно-напряженной. Периодическая разрядка температурного напряжения состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависимости от времени года. При укладке рельсовых плетей в осенне-зимний период при низких температурах в уравнительный пролет временно укладываются удлиненные уравнительные рельсы (комплект из трех пар длиной 12,54м, 12,58м и 12,62м). А при укладке летом при высоких температурах укладываются укороченные уравнительные рельсы (комплект из трех пар длиной 12,38м, 12,42м, 12,46м). При проведении разрядки температурных напряжений удлиненные уравнительные рельсы весной, а укороченные – осенью заменяются рельсами длиной по 12,5м, при закреплении рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации.

Информация по теме:

Расчетная часть
Таблица 1 - «Список карт на переход» № карты Название Масштаб Год выпуска ---------- Генеральные -------------------- ------------ 30052 От малых Антильских островов до острова святой Елены 1: 5 000 000 1995 30053 От мыса Зелёный до мыса Доброй надежды 1: 5 000 000 1995 ---------- Путевые --------- ...

Пассажирские станции со сквозными путями
Новые пассажирские станции строят толь со сквозными приемоотправочными путями. На пассажирских станциях со сквозными путями производится работа с транзитными пассажирскими поездами, конечными дальними. Местными и пригородными. В зависимости от расположения приемоотправочных путей и вокзала различаю ...

Устройство и техническая характеристика грузоподъёмного крана «ГАНЦ» и одного из его механизмов
Основное оборудование. На механизмах подъема груза и закрытия грейфера, а так же на механизме передвижения крана установлено по два электродвигателя, на механизмах поворота и изменения вылета стрелы – по одному. “Питаются” электродвигатели от сети трёхфазного переменного тока напряжением 380 В. Цеп ...