Универсальные суда

Таким образом, из-за неудовлетворительной остойчивости в рейсах с тяжелыми грузами подобные суда не могут быть отнесены к действительно универсальным, хотя нередко и используются для перевозки различных грузов. Кроме того, при частичной загрузке трюмов этих судов может возникнуть потребность в установке шифтинг - бордсов.

Для улучшения остойчивости судов типа 1 применяют так называемую чередующуюся загрузку трюмов. Это означает, что тяжелыми рудными грузами заполняют не все грузовые трюмы, а лишь каждый второй, т.е. через трюм. Естественно, что трюмы заполняются значительно выше, чем при равномерной загрузке, а это благоприятно отражается на остойчивости. Однако чередующаяся загрузка вызывает значительный рост изгибающих моментов и перерезывающих сил, действующих на судно в грузу.

Рост изгибающего момента при чередующейся загрузке уменьшается с увеличением количества трюмов; одновременно упрощается и удифферентовка судна. Обычно общее количество трюмов принимают равным пяти - у судов дедвейтом до 18-20 тыс. т, ссми - у судов дедвейтом до 35-40 тыс. т и девяти одиннадцати - у судов больших размеров. Рудой загружают большей частью нечетные трюмы, что при общем количестве 5,7, 9 или 11 трюмов позволяет легко удифферентовать судно без приема балласта и избежать чрезмерной концентрации грузов (в этом случае рудой загружают на один трюм больше, чем при загрузке четных трюмов).

Дальнейшее улучшение показателей остойчивости у судов типа 1 возможно путем применения трюмов разной длины, как это было предложено западногерманской судостроительной фирмой "Везер". Суть предложения заключается в том, что трюмы, предназначенные для руды, делают более короткими, чем смежные с ними. Это позволяет поднять уровень руды еще выше и тем самым дополнительно уменьшить остойчивость, приблизив ее к остойчивости судна с грузом угля идти зерна. Однако максимальное значение изгибающего момента при этом возрастет еще больше.

Удельная грузовместимость судов типа 1, у которых скуловые и подпалубные цистерны предназначаются исключительно для балласта, может быть легко доведена до1, З5-1,40 м/т; этого вполне достаточно для использования полной грузоподъемности в рейсах с каменным углем и тяжелым зерном. Однако для перевозки легких сортов зерна этого мало. В этом случае увеличить грузовместимость можно, использовав под зерновой груз подпалубные цистерны, для чего на палубе делают один-два загрузочных люка, ведущих в каждую подпалубную цистерну, а в их днищах - отверстия, закрываемые крышками, через которые зерно ссыпается в трюмы. Закрытия загрузочных люков и крышки ссыпных отверстий выполняют водонепроницаемыми.

Использование подпалубных цистерн в качестве грузовых помещений повышает удельную грузовместимость судов дедвейтом 15-25 тыс. т на 8-12 т.е. до 1,50-1,57м3/т, что позволяет полностью использовать грузоподъемность при перевозках и более легких сортов зерна. Таким образом, судно становится в полной море универсальным, однако превращение подпалубных балластных цистерн в цистерны двойного назначения, т.е. в грузобалластные, имеет и отрицательные последствия, а именно: увеличивается регистровый тоннаж и несколько усложняются конструкция и эксплуатация судна, поскольку перед приемом в цистерны зернового груза их требуется предварительно просушить.

Соединение подпалубных и скуловых цистерн, т.е. переход к новой модификации (рис.3, б, и в), позволяет получить дополнительные объемы для балласта или устроить, как на рудовозах, бортовые закрытые коридоры для прокладки электрических кабелей и трубопроводов н для прохода экипажа. Кроме того, в этом случае весь бортовой набор оказывается вне пределов грузовых помещений, а это имеет существенное значение при перевозке навалочных грузов, так как позволяет избежать повреждений набора крупнокусковыми грузами и сокращает трудоемкость работ по зачистке трюмов от остатков грузов. Кстати говоря, по этой причине на многих УСМГ поперечные переборки делают без набора с вертикальными гофрами. В то же время у судна с двойными бортами конструкция корпуса усложняется, а объем грузовых трюмов уменьшается на 3-4%.

Информация по теме:

Устройство рулевого управления ВАЗ 2107
Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних управляемых колес. Для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, о ...

Расчет емкости и выбор типа телеграфной связи
В данной курсовой работе в качестве проектируемой телеграфной станции представлена телеграфная интегрированная система электронного типа СТИН - Э. Система СТИН-Э представляет собой не имеющую аналогов электронную телеграфную систему, совмещающую в себе возможность коммутации сообщений и коммутацию ...

Расчет капитальных затрат
Таблица 9.1 – расчет капитальных затрат Статьи затрат Сумма в рублях 1. Необходимое помещение и паркинг (аренда) 150.000 руб./мес. 2. Ремонтные работы (при производстве строй бригадами) 490.000 руб. (с учетом оборудования здания мойки) 3. Основное производственное оборудование 2.159.008 руб. 4. Всп ...