Динамика ведущего моста автомобиля

Рассмотрим движение ведущего моста автомобиля при появлении бортовой неравномерности коэффициентов сцепления.

Бортовая неравномерность коэффициентов сцепления колес с дорогой в тяговом режиме может вызвать занос в случае, если колеса "слабого" борта находятся в режиме буксования, при появлении разности угловых скоростей на колесах ведущих мостов автомобиля. В этом случае крутящий момент на отстающем колесе будет больше, чем на забегающем колесе на величину момента трения. У обычных межколесных дифференциалов этот момент относительно невелик и составляет 20-30% от величины подводимого к мосту крутящего момента. У дифференциалов повышенного трения разность крутящих моментов на отстающем и забегающем колесах еще больше.

Рассмотрим схему сил, действующих на ведущий мост автомобиля при разности коэффициентов сцепления с дорогой колес левого и правого бортов (рисунок 1.1). У забегающего колеса коэффициент сцепления φ’ с дорогой ниже, чем у отстающего (φ").

Крутящий момент на буксующем колесе, имеющем меньший коэффициент сцепления φ’

(1.1)

где - вертикальная реакция дороги на забегающем колесе; - суммарная вертикальная реакция дороги на ведущем мосте; - динамический радиус колеса; f - коэффициент сопротивления качению.

Крутящий момент на отстающем колесе, находящемся в лучших условиях сцепления

(1.2)

Рисунок 1.1

Схема сил, действующих на ведущий мост автомобиля при разности коэффициентов сцепления:

где К’ - коэффициент учитывающий неравномерность распределения крутящих моментов в дифференциале при возникновении разности угловых скоростей и момента трения.

(1.3)

Касательные реакции на колесах

(1.4)

(1.5)

Поворачивающий момент на оси автомобиля, обусловленный разностью реакций и

(1.6)

Максимальная боковая сила, которую может выдержать ось автомобиля без бокового скольжения

(1.7)

В выражениях (1.6) и (1.7) величина f << j¢, поэтому при дальнейшем анализе примем, что j¢ + f » j¢ и f / j¢ » 0.

В выражении (1.7) величина = 0, поскольку забегающее колесо находится в режиме буксования и не способно выдержать боковую силу.

Рассмотрим условие устойчивости движения в тяговом режиме заднеприводных, переднеприводных и полноприводных автомобилей при бортовой неравномерности коэффициентов сцепления.

Коэффициент блокировки дифференциала [3]

(1.8)

Выражение (1.7) с учетом коэффициента блокировки дифференциала (1.8) примет следующий вид

(1.9)

Из выражения (1.8) определим

(1.10)

Выражение (1.6) с учетом (1.10) преобразуется к виду

(1.11)

Информация по теме:

Описание и назначение объекта
Рессорным подвешиванием и амортизирующими устройствами или подвеской троллейбуса называют систему элементов промежуточной упругой связи рамы или кузова троллейбуса с мостами или непосредственно с колесами. Подвеска троллейбуса передает вертикальные, продольные и боковые усилия, действующие между ку ...

Проход узкостями при выходе из порта
От причала необходимо лечь на курс 0350 и следовать СМПХ, пройти расстояние 0,2 мили и в точке φ=36°46,01N λ=03°04,5E лечь на рекомендованный курс 1160, следовать МПХ. Пройти расстояние 0,5 мили и в точке φ=36°45,8N λ=03°05,1E лечь на курс 0900,следовать МПХ. Пройти расстояние 0 ...

Краткая характеристика портов отправления и назначения грузов
Порт Гдыня. Навигационные условия. Порт Гдыня имеет очень благоприятные условия навигации. Рейд - защищен полуостровом Хель, который является естественным круглогодичным щитом для судов на якоре, 2,5 км внешнего мола, вход 150 м в ширину делает порт легко доступным. Порт Гдыня имеет теплые воды, не ...