Динамика ведущего моста автомобиля

Рассмотрим движение ведущего моста автомобиля при появлении бортовой неравномерности коэффициентов сцепления.

Бортовая неравномерность коэффициентов сцепления колес с дорогой в тяговом режиме может вызвать занос в случае, если колеса "слабого" борта находятся в режиме буксования, при появлении разности угловых скоростей на колесах ведущих мостов автомобиля. В этом случае крутящий момент на отстающем колесе будет больше, чем на забегающем колесе на величину момента трения. У обычных межколесных дифференциалов этот момент относительно невелик и составляет 20-30% от величины подводимого к мосту крутящего момента. У дифференциалов повышенного трения разность крутящих моментов на отстающем и забегающем колесах еще больше.

Рассмотрим схему сил, действующих на ведущий мост автомобиля при разности коэффициентов сцепления с дорогой колес левого и правого бортов (рисунок 1.1). У забегающего колеса коэффициент сцепления φ’ с дорогой ниже, чем у отстающего (φ").

Крутящий момент на буксующем колесе, имеющем меньший коэффициент сцепления φ’

(1.1)

где - вертикальная реакция дороги на забегающем колесе; - суммарная вертикальная реакция дороги на ведущем мосте; - динамический радиус колеса; f - коэффициент сопротивления качению.

Крутящий момент на отстающем колесе, находящемся в лучших условиях сцепления

(1.2)

Рисунок 1.1

Схема сил, действующих на ведущий мост автомобиля при разности коэффициентов сцепления:

где К’ - коэффициент учитывающий неравномерность распределения крутящих моментов в дифференциале при возникновении разности угловых скоростей и момента трения.

(1.3)

Касательные реакции на колесах

(1.4)

(1.5)

Поворачивающий момент на оси автомобиля, обусловленный разностью реакций и

(1.6)

Максимальная боковая сила, которую может выдержать ось автомобиля без бокового скольжения

(1.7)

В выражениях (1.6) и (1.7) величина f << j¢, поэтому при дальнейшем анализе примем, что j¢ + f » j¢ и f / j¢ » 0.

В выражении (1.7) величина = 0, поскольку забегающее колесо находится в режиме буксования и не способно выдержать боковую силу.

Рассмотрим условие устойчивости движения в тяговом режиме заднеприводных, переднеприводных и полноприводных автомобилей при бортовой неравномерности коэффициентов сцепления.

Коэффициент блокировки дифференциала [3]

(1.8)

Выражение (1.7) с учетом коэффициента блокировки дифференциала (1.8) примет следующий вид

(1.9)

Из выражения (1.8) определим

(1.10)

Выражение (1.6) с учетом (1.10) преобразуется к виду

(1.11)

Информация по теме:

Возможные неисправности мостов и способы их устранения
Таблица 12 Неисправности Способ устранения Увеличенный окружной зазор в зацеплении конических шестерен Износ зубьев конических шестерен Регулировать не следует, так как конические шестерни должны работать до полного износа без дополнительной регулировки Износ конических роликоподшипников (имеется з ...

Универсальные суда
Требования, предъявляемые к универсальным судам. Основные требования, предъявляемые к УСМГ в наиболее общем виде формулируются так: эти суда должны быть наилучшим образом приспособлены для погрузки, перевозки и выгрузки любых массовых грузов (за исключением таких специфических, как, например, Цемен ...

Определение количества явочных и списочных рабочих
Списочный состав рабочих определим по формуле: Рсп = Тг / Фд,(2.9) Рсп = 8960 / 1712 = 5,2. Принимаем Рсп = 5 человек. Явочный состав рабочих определяем по следующему выражению: Ря = Тг / Фн, (2.10) Ря = 8960 / 1989 = 4,5. Принимаем Ря = 4 человека ...