Рассмотрим движение ведущего моста автомобиля при появлении бортовой неравномерности коэффициентов сцепления.
Бортовая неравномерность коэффициентов сцепления колес с дорогой в тяговом режиме может вызвать занос в случае, если колеса "слабого" борта находятся в режиме буксования, при появлении разности угловых скоростей на колесах ведущих мостов автомобиля. В этом случае крутящий момент на отстающем колесе будет больше, чем на забегающем колесе на величину момента трения. У обычных межколесных дифференциалов этот момент относительно невелик и составляет 20-30% от величины подводимого к мосту крутящего момента. У дифференциалов повышенного трения разность крутящих моментов на отстающем и забегающем колесах еще больше.
Рассмотрим схему сил, действующих на ведущий мост автомобиля при разности коэффициентов сцепления с дорогой колес левого и правого бортов (рисунок 1.1). У забегающего колеса коэффициент сцепления φ’ с дорогой ниже, чем у отстающего (φ").
Крутящий момент на буксующем колесе, имеющем меньший коэффициент сцепления φ’
(1.1)
где - вертикальная реакция дороги на забегающем колесе; - суммарная вертикальная реакция дороги на ведущем мосте; - динамический радиус колеса; f - коэффициент сопротивления качению.
Крутящий момент на отстающем колесе, находящемся в лучших условиях сцепления
(1.2)
Рисунок 1.1
Схема сил, действующих на ведущий мост автомобиля при разности коэффициентов сцепления:
где К’ - коэффициент учитывающий неравномерность распределения крутящих моментов в дифференциале при возникновении разности угловых скоростей и момента трения.
(1.3)
Касательные реакции на колесах
(1.4)
(1.5)
Поворачивающий момент на оси автомобиля, обусловленный разностью реакций и
(1.6)
Максимальная боковая сила, которую может выдержать ось автомобиля без бокового скольжения
(1.7)
В выражениях (1.6) и (1.7) величина f << j¢, поэтому при дальнейшем анализе примем, что j¢ + f » j¢ и f / j¢ » 0.
В выражении (1.7) величина = 0, поскольку забегающее колесо находится в режиме буксования и не способно выдержать боковую силу.
Рассмотрим условие устойчивости движения в тяговом режиме заднеприводных, переднеприводных и полноприводных автомобилей при бортовой неравномерности коэффициентов сцепления.
Коэффициент блокировки дифференциала [3]
(1.8)
Выражение (1.7) с учетом коэффициента блокировки дифференциала (1.8) примет следующий вид
(1.9)
Из выражения (1.8) определим
(1.10)
Выражение (1.6) с учетом (1.10) преобразуется к виду
(1.11)
Информация по теме:
Анализ деятельности органов муниципальной власти по регулированию рынка
автомобильных пассажирских перевозок в г. Улан-Удэ
Вопросы транспортного обслуживания городского населения находятся в ведении комитета по социально-экономическому развитию городской администрации. В 2008 году вступило в силу постановление №7 городской администрации от 12.01.2008г. утверждающее порядок распределения маршрутов между перевозчиками на ...
Принцип работы аккумуляторной батареи
В АКБ электрическая энергия при заряде преобразуется в химическую, а при разряде в электрическую. Химическим источником тока называется устройство, в котором за счет протекания пространственно раздельных окислительно-восстановительных химических реакций их свободная энергия преобразуется в электрич ...
Система поддержания курсовой устойчивости
Задача системы поддержания курсовой устойчивости заключается в том, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях — предотвращать срыв автомобиля в занос и боковое скольжение. То есть сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизир ...